ඉහළ අහසේ වික්‍රමාන්විතය

මුළු සුමාත්‍රාවම ගිනි ගත් සෙයකි. ඉන්දුනීසියාවේ දූපතක එක් අන්තයක සිට අනෙක් අන්තය දක්වා වූ භූමි භාගය මෙලෙසින් ගිනි තබන්නේ ගොවියන් විසිනි. ඒ වගා කිරීමට අවැසි භූමිය සකසා ගනු පිණිසය. යානය හදිසි ගොඩ බැස්සවීමකට තදබල වුවමනාවක් ඇති වී තිබුණද අඩි 2000ක් ඉහළදී අපට දැකගත හැකි වූයේ දුම්රොටු පමණි. විකර්ස් විමි ගුවන් යානය ක්‍රමයෙන් පහත බසිමින් තිබිණි. “මේ ඩේ, මේ ඩේ, මේ විමි යානයෙන්…. අපේ යානයේ යාන්ත්‍රික දෝෂයක්,” උප නියමු ලැන්ග් කිඩ්බි ගුවන් විදුලි යන්ත්‍රයෙන් පාලන මැදිරිය ඇමතීය. “අපි හදිසි ගොඩබැස්සවීමකට සූදානම් වෙනවා.” අඩි 11 ක් දිග ස්ටාර්ඩෝඩ් අවරෝධකයේ භ්‍රමණය අවසානයකට පැමිණෙමින් තිබිණි. එක් එන්ජිමක් සහිත තටු යුගල දෙකේ යානයේ දෝෂයට එරෙහිව කිරීමට තරම් දෙයක් මට ඉතිරිව තිබුණේ නැත.

“ගොඩ බස්සවන්න තැනක් දැක්කද?” මම කෑ ගැසුවෙමි.

ඔස්ට්‍රේලියානු ගුවන් නියමු රෝස් ස්මිත් ඔහුගේ නාවික සොයුරු කීත්

“අතන කොහොමද?” කුඹුරක් හරහා වැටී තිබුණ අපිරිසුදු පටු මඟක් පෙන්වමින් කිඩ්බි විමසීය. විමිගේ මූණත එදෙසට හැරවීමට අරගල කරමින් හුන් මට ඒ පටු මඟෙහි දෙපැත්තෙහි අඩි 10ක් පමණ ගැඹුරු වළවල් දෙකක් තිබෙනු දකින්නට ලැබිණි. ඊටත් වඩා නරකම දෙය වූයේ අපේ මඟ අවහිර කරමින් එහි කසළ ට්‍රක් රථයක් නවතා තිබීමය. අඩි 50කටත් අඩු දුරකදී යානය දකුණට හැර වූ මම එය පිළිස්සී ගිය තණබිම දෙසට ගෙන ගියෙමි. අපගේ ගොඩබැස්සවීමේ ගියරය අඩි 2ක් පමණ උසැති මැටි බැම්මක වැදිණි.

“තිරිංග තද කරන්න” කිඩිබි බෙරිහන් දුන්නේය. තවත් එවැනි බැමි තුනක වැදෙමින් යානය කුඹුරු යායේ යාර සියයක් තරම් දුරක විසි වී ගියේය. ගිනි ගන්නා භූමියට ඔන්න මෙන්න තිබියදී යානය නතර විය.

“ඔයා හොඳින්ද?” ඉංජිනේරු ඩෑන් නෙල්සන් නියමු කුටියට බඩ ගාගෙන විත් කෑ ගසමින් විමසීය. “මොකද වුණේ?”

“එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වුණා,” තෝන්තු වූ ස්වභාවයෙන් මම පිළිතුරු ලබා දුන්නෙමි. හෙල්මටය සහ ගොගල්ස් දෙක අදිමින් ඉවත් කළ මම අප වටා සෙනඟ වට වී සිටිනු දැක විස්මයට පත් වීමි.

“ඇයි ඔයාලා මෙහෙට ආවේ?” කෙනකු විමසීය. මම ඔහු දෙස බැලුවෙමි. කිඩිබි, ඔස්ට්‍රේලියානු හමුදාවේ හිටපු ගුවන් නියමුවෙකි. මා සේවය කළේ සැන් ෆ්‍රැන්සිස්කෝවේ ආයෝ්ජන බ්‍රෝකර්වරයකු ලෙසිනි. අප දෙදෙනාම මේ රැකියාවන්ට සමු දී අප සතු සෑම සතයක්ම වියදම් කරමින් ජීවිත පවා පරදුවට තබමින් මේ ගමන ආ බවක් මා කෙසේ නම් පහදා දෙන්නද?

එංගලන්තයේ සිට ඔස්ට්‍රේලියාව දක්වා වූ සැතපුම් 11000ක් දුරක් දින 30කින් හෝ ඊට අඩු කාලයකින් සංචාරය කරන්නකුට ඩොලර් 10000ක මුදලක් ප්‍රදානය කරන බව ඔස්ට්‍රේලියානු අගමැති ඩබ්ලිව්.එම්.හියුස් ප්‍රකාශ කළේ මීට වසර 75කට පෙරාතුවය. පළමුවැනි ලෝක යුද සමය සැරසූ ඔස්ට්‍රේලියානු ගුවන් නියමු රෝස් ස්මිත් ඔහුගේ නාවික සොයුරු කීත් සහ තවත් අති දක්ෂ යාත්‍රිකයන් දෙදනකු ද විකර්ස් විමි යානය පදවමින් මේ දුෂ්කර වූ වික්‍රමාන්විතය 1919 දී නිමා කළේ පළමුවැනි තැනට පත් වෙමිනි.

ඒ දිරිමත් මිනිසුන් සහ ඔවුන්ගේ නිර්භීත ජයග්‍රහණය නැවත ලෝකයට සිහිපත් කර දීම කිඩ්බිගේ සහ මගේ එකම අභිප්‍රාය වූයේය. 75 වැනි සංවත්සරය වෙනුවෙන් අපට අලුත්ම විමි යානයක් නිර්මාණය කිරීමට හැකි වනු ඇති අතර එයින් එංගලන්තයේ සිට ඔස්ට්‍රේලියාවට පියාසර කිරීමටද හැකි වනු ඇත. රෝස් ස්මිත්ට, විමි ලැබුණේ එහි නිෂ්පාදකයාගෙන්මය. අඩි 43 1/2ක් දිගැති මෙහි පියාපත් අතර දුර අඩි 68කි. ද්විත්ව එන්ජිමක් සේම යුගළ පියාපත් දෙකකින් සමන්විත මේ යානය බෝම්බ හෙලන ගුවන් යානයකට බෙහෙවින් සමානකමක් උසුලයි.

මුල් ගුවන්යානයට හැකිතාක් දුරට සමාන යානයක් නැවත නිර්මාණය කිරීමේ තදබල වුවමනාවක් අපට තිබිණි. මෙහි පියාපත් සඳහා යොදා ගනු ලැබුවේ අතින් මසන ලද කපු රෙදිය. මුල්ම සැලසුම් පරිදි අපගේ විමි යානය ඉතා වෙහෙසකර ලෙස ප්‍රති නිර්මාණය කෙරුණේ එලෙසිනි. එහෙත් වෙනස්කම් කීපයක්ම අපට නොකර සිටීමට හැකි වූයේ නැත. රෝල්ස් රොයිස් ඊගල් ඍධ්ධ්ධ් එන්ජින් නිෂ්පාදනය නතර වී ඇත්තේ වසර 70කට පෙරාතුවය. ඒ වෙනුවට අපි චවලට් ඍ8 රේස් පදින මෝටර් රථවල එන්ජින් දෙකක් සවික කර ගතිමු. එමෙන්ම ඊට වසර 75කට පෙරාතුව ගුවන් ගමන් පාලක නිලධාරීන් නොසිටියද වර්තමානයේ ඒ හා සමඟ සම්බන්ධකම් පවත්වා ගැනීමට උපකාරී වන උපකරණ මෙන්ම ගුවන් විදුලි යන්ත්‍රද සවි කර ගතිමු. මෙය සාදා නිම කිරීමට අපට වසර දෙකක් සහ මිනිස් පැය 20000ක කාලයක් වැය විණි.

අපගේ ගුවන් ගමන ඇරඹූයේ 1994 සැප්තැම්බර් 11 වැනිදාය. ඒ දකුණු ලන්ඩනයේ ෆාන්ස්බරෝ ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළෙනි. ක්වොන්ටාස් 747 යානය පහළ මට්ටමෙන් පියාසර කරද්දී මම අවකරකය තල්ලු කරමින් ධාවන පථය මත වේගය වැඩි කළෙමි.  747 ට නම් බොහොම කුඩා පියවරක්, ඒත් විමියට නම් යෝධ පියවරක්,” පාලන කුලුනේ ගුවන් විදුලියෙන් පැවසිණි. “ප්‍රවේසමෙන් ගිහින් එන්න.”

අපගේ ගමන් මඟ මුල් යානයේ ගමන් මඟ ඔස්සේම වැටී තිබිණි. එනම් ප්‍රංශය, ඉතාලිය සහ ගී‍්‍රසිය හරහා ගිනිකොණ දෙසින් ඊජිප්තුවටය. අනතුරුව අප නැඟෙනහිරට ගොස් සවුදි අරාබිය, බහරේනය, කටාර්, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය, ඕමානය සහ පාකිස්තානයේ සිට ඉන්දියාවටත් එතැනින් දකුණු දෙසට හැරී බංග්ලාදේශය, මියන්මාරය, තායිලන්තය, මැලේසියාව සහ සිංගප්පූරුව හරහා ඉන්දුනීසියාවටත් නැවතත් නැඟෙනහිර දිශාව ඔස්සේ ඔස්ට්‍රේලියාවටත් පැමිණීමට නියමිතව තිබිණි. 1919 නොවැම්බර් 12 වැනිදා ගමන් ඇරඹූ රෝස් ස්මිත් සහ ඔහුගේ පිරිස රැගෙන ගියේ ඇඳුම් සහ දත් බුරුසුවලින් සමන්විත ගමන් මල්ලක් පමණි. ඔවුන් ගමන් කළේ ප්‍රංශය දෙසටය. එහිදී ඔවුන්ට හිමපතනයටත්, වර්ෂාවටත් මුහුණ දීමට සිදුවිය.

“මේ වගේ පියාසර කිරීමක් හරියට කිසිම වැදගැම්මකට නැති ක්‍රීඩාවක් වගේ,” රෝස් සිය දිනපොතෙහි එලෙස සටහන් කර තිබිණි.

“මේ වගේ යානයකට නැඟපු මම මහා මෝඩ බූරුවෙක්.”

ප්‍රංශයේදී අපටද එවැනි කුණාටු සහිත කාලගුණයකට මුහුණ දීමට සිදු විය. විමියේ ආවරණය නොකළ නියමු කුටියේ සිටි අපි වැස්සට දියබත් වීමු. එමෙන්ම හමා ආ සැඩ සුළඟ හේතුවෙන් අපට යා හැකි වූයේ පැයට සැතපුම් 50ක් තරම් වේගයකිනි. අනතුරුව මේ යෝධ යානයේ මූණත ගැඹුරු මුහුදේ යාත්‍රා කරන රැවල් නෞකාවක් සේ ඉහළටත් පහළටත් පැද්දෙන්නට විය. අහස දරුණු ලෙස දුඹුරු පැහැ ගත්තේය. විදුලි එළි දසත විහිදුවමින් වර්ෂාව පතිත වන්නට විය.

තෙවැනි දිනයේ ඉතාලියේ පීසාවලට පැමිණි අප සිටියේ නියමිත වේලාවට වඩා පසුපසිනි. ඊළඟ දිනයේ උදෑසන අප පිටව යාමට උත්සාහ කළද එදිනද අපට දරුණු සුළඟකට මුහුණ පෑමට සිදු විය. එක් අවස්ථාවකදී අපගේ පෙළොව මට්ටමේ වේගය වූයේ පැයට සැතපුම් 20කි. “මේ වේගයෙන් නම් අපිට කොහේටවත් යන්න බැරි වෙයි,” කිඩ්බි පැවසීය. අපි නැවත ගුවන් තොටුපොළට පැමිණියෙමු. අවසානයේදී අප ඉතාලියෙන් සමුගෙන යන විට අහස දීප්තිමත්ව දිස් විය. ගී‍්‍රසියේ සිට ක්‍රීට් දිවයින් දක්වා වූ සැතපුම් 200ක දුර අප පියාසර කරන විට ක්‍රීට් දූපත් සමූහය ඉතා මනස්කාන්ත අන්දමින් අපට දර්ශනය විය.

ඊළඟ දිනයේ අප කයිරෝ වෙත ගොඩ බැස්සීමට උත්සාහ දරණ විට මම විමියේ නියමු කුටියේ සිට පිරමීඩ දැක බලා ගැනීමට උත්සුක වුණෙමි. එහෙත් වරදවා වටහා ගැනීමක් හේතුවෙන් ගීසාවට ඉහළ දී අපට ප්‍රහාරයක් එල්ල විණි. එය සිදු වූයේ අපේ ගමනේ නව වැනි දිනයේය.

“ඔයාලා බඹර වදයක්නේ ඇවිස්සුවේ.” ඔස්ට්‍රේලියානු තානාපති කාර්යාලයේ නිලධාරියකු පසුව අපට පැවසීය.

“මොකක්ද ඔයා ඒකෙන් අදහස් කළේ?” මම විමසුවෙමි. “ගුවන් ආරක්ෂක පාලකය ගුවන් යානා නාශක ආයුධ ලෑස්ති කරගෙනයි හිටියේ වෙඩි තියන්න.”

“ඔයා විහිලු කරනවද? අපි මේ ගමනට අවසර අරගෙනයි තියෙන්නේ.”

“එහෙම වෙන්න ඇති. ඒත් පිරමීඩ ළඟ තියෙන ආරක්ෂක හමුදා අධි තහනම් කලාපයේ ඉන්න අණ දෙන නිලධාරියාට මේ බව කවුරුත් දැනුම් දීලා නෑ. එයා හිටියේ තරහින්. වෙඩි තියන්න අවසර දෙන්න කියලා එයා උසස් නිලධාරීන්ගෙන් ඉල්ලීමකුත් කරලා තිබුණා.  ඔස්ට්‍රේලියානු තානාපති කාර්යාලයේ සහාය ඇතිව අපට උද්ගතව තිබූ තත්ත්වය නිෂ්කී‍්‍රය කිරීමට හැකි විය. ඊළඟ දින දෙකේ ගුවන් ගමන සඳහා තවමත් අපේ මුරණ්ඩු සිතේ පැවතුණේ මෘදු හැඟීමකි. කෙසේවෙතත් මීදුම සහ මෝඩ නීති රීති හේතුවෙන් අපට ගුවන්ගත වීමට නොහැකි විය.

පැරණි ගුවන් යානා කිහිපයක්ම මා පදවා තිබුණද විමියට හුරු වීමට මට තරමක කාලයක් ගත විය. පැරණි අශ්ව කරත්තයක් මෙන් ඇයට ඉක්මනින් කිසිවක් කිරීමට නොහැකි විය. කිඩ්බිත්, මමත් මාරුවෙන් මාරුවට නියමු අසුනට වී දෑත් සුක්කානම මතත් දෙපා අවල් මතත් තබාගෙන පැය දහයක් තරම් කාලයක් ගත කළෙමු. තදබද වූ නියමු කුටිය තුළ සිටින විට මගේ කොන්ද රිදුම් දෙන්නට වූ අතර දෙපා හිරි වැටී තිබිණි. තත්ත්වය තවත් නරක ඇතට හැරුණේ කිඩිබිටත් මටත් එකිනෙකා කතා කරන දේ නොඇසීම නිසාය. අවරපෙත්තේ සහ එන්ජිමේ ඝෝෂාව අධික වීම එයට හේතුව විය. අපගේ ඉන්ධන සංචිතය අඩු වන බව ඔහුට මතක් කිරීම සඳහා මට ඒ බව කඩදාසියක සටහන් කර පෙන්වන්නට සිදු විය.

බහරේනයේ සිවිල් ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවද, ගල්ෆ් ගුවන් සේවයද අප සාදරයෙන් පිළිගැනීමේ උත්සවයක් සංවිධානය කර තිබිණි. මේ සාදයට කාන්තාරවාසීහුද, පතරොම් පටි පැලඳ ගත් අශ්වාරෝහකයෝද සහභාගී වූහ. කාන්තාර ධාවන පථය වට කරමින් 15000ක තරම් සෙනඟක් ද එහි රැස්ව සිටියේය. පිටව යාමට කාලය උදා වී තිබුණද මම ඒ ගැන කරදරයට පත් ව සිටියෙමි. අප ගොඩ බැස්ස වූ ප්‍රදේශයේ වූ ධාවන පථයත් කුඩා නගරයකත් අතර එතරම් දුර ප්‍රමාණයක් නොතිබිණි. අපට ගමන් කිරීමට සිදු වන්නේ සෙනඟ අතරිනි.

“මට නම් ඒ ගැන එතරම් විශ්වාසයක් නෑ,” මම කිඩ්බිට පැවසුවෙමි. “අපි මේ වැඩේ කරයි කියලා ඔයාට හිතෙන්නෙ නැත්නම්, මට ඔය අවකරය කපලා දාන්න කියල ඔයා කියයි. මේ වැඩේ නරක තැනකට ඇදලා දාන්න මට වුවමනා නෑ.”

මට ගොඩ නඟා ගත හැකි උපරිම ආත්ම විශ්වාසයකින් විමිය ඉදිරියට රැගෙන ගිය මම එය කඳු ගැටයේ පහළට යත්ම වේගවත් කළෙමි. යානයේ වේගය වැඩිවන විට මිනිසුන් ළඟට පැමිණීමද වැඩි විය. නියමු කුටියේ මූණතට ඉහළින් දකිනු රිසියෙන් ආසන පටි ලිහිල් කළ මම සිට ගතිමි. අසළ වූ සෙනඟට කූඩාරම්වලට මෙන්ම කොඩි කණුවලටද කිසිදු හානියක් නොකරමින් අපට කාන්තාරයෙන් ඉහළට එසවීමට හැකි විය.

“ඉතිං ඒක ඒ තරම් අමාරු වුණේ නෑ නේද?” කිඩ්බි ප්‍රශ්න කළේය.

ඕමාන් බොක්කේ නැඟෙනහිරට ගමන් කළ අපි දින තුනකට පසු ඉරාන වෙරළාසන්නයෙන් ඇදී ගොස් පාකිස්ථානයට ඇතුළු වීමු. කරච්චි නුවරදී අපට දැන ගත හැකි වූයේ යානයේ සැලසුමට අනුමැතිය දී තිබුණේ මීට මසකට පමණ පෙරාතුව බැවින් එය තවදුරටත් වලංගු නැති බවකි.  දේශ සීමා ආසන්නයේ ඉන්දියාව සමඟ පවතින අරගලය තීව්‍රව පැවැති හෙයින් පාකිස්තාන හමුදාව අභ්‍යාසයන්හි නිරත වන බව ගුවන්පාලක මධ්‍යස්ථානය අපට පැවසුවේය. ඒ නිසා ඉලක්කයට වෙඩි තැබීමට කැමැත්තෙන් සිටින සෙබළුන්ගෙන් ආරක්ෂා වීමට නම් අඩි 21000ක් ඉහළින් පියාසර කරන ලෙස අපට උපදෙස් ලැබිණි. සම්පූර්ණ බර සහිතව විමියට පියාසර කළ හැකි උපරිම උසට වඩා එය පස් ගුණයක උසකි. බලධාරීහු අලුත් මාර්ගයක් පිළිබඳ අධ්‍යයනය කළත් ඒ සඳහා ඔවුන්ට , ඔවුන්ගේ ඉන්දියානු විරුද්ධවාදීන් සමඟ සම්බන්ධ වීමට සිදුව තිබූ බැවින් උත්සාහය සාර්ථක වුයේ නැත.

“ඇයි අපට මේ තත්ත්වයට මුහුණ දෙන්න බැරි?”කිඩ්බි තරමක ආවේගයකින් පැවසීය. “1919 දී එයාලට මේ දේවල්ට මුහුණ දෙන්න වුණේ නෑනේ.”

රෝස් ස්මිත්ගේ ගමන් මාර්ගය සලකුණු තර තිබුණේ බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යයේ දළ සැලැස්මකට අනුවය. ඊජිප්තුවේ සිට ඉන්දියාවටත් එහි සිට ඔස්ට්‍රේලියාවටත් එම ගමන් මාර්ගය වැටී තිබිණි. අපේ සංචාරය ඊට වඩා වෙනස් ස්වරූපයක් ඉසිලීය. අපට රටවල් 16ක් හරහා ගමන් කිරීමට සිදු වූ අතර ඒ ඒ රටවල ආරක්ෂක නීති රීතිවලට යටත් වීමටද සිදු විය. ගුවනේ ගත කළා හා සමාන කාලයක් අපට ගුවන්තොටුපළවල, කාර්යාලවල ගත කරන්නට සිදු විය.
පැය නවයක කතාබහකින් අනතුරුව අපට යුද හමුදා ක්‍රියාන්විත මඟ හැර දිල්ලිය බලා ගමන් කිරීමේ අවසරය ලබා ගැනීමට හැකි විය.

පටු මාර්ගයක ගමන් කරන වාෂ්ප දුම්රිය අපි ඉන්දියාවට ප්‍රවේශ වූ බව කියා පෑවේය. එක් උදෑසනක අපි ගංගා නම් ගඟේ අතු ගංගාවක් වූ යමුනා ගං තීරය හරහා ටජ් මහලට ඉහළින් පියාසර කළෙමු. ඒ දර්ශනීය ගොඩනැඟිල්ල වටා අපි කරකැවෙන විට උදෑසන නැහැවුණ කිරණවලින් මුතු පැහැයෙන් දිදුලන්නට විය. “සොබාදහමේ මරකත මැණික තුළ සැතපුණ අද්විතීය ධවල මාණික්‍යය.” ලෙසින් ස්මිත් තම ගමන් විස්තරයේ ඒ ගැන සඳහන් කර තිබිණි.
යානයේ දකුණු පස එන්ජිමේ දෝෂය හට ගත්තේ යානය සුමාත්‍රාවට බලහත්කාරයෙන් ගොඩ බැස්සවීමට සතියකට පමණ පෙරාතුවය. විසි හතර වැනි දිනයේ අපි ගමන් අරඹන විට සිලින්ඩරය ක්‍රියා විරහිත අයුරින් මෝටරය හඬ නැගීය. බැංකොක්වලින් පිටව එද්දී එන්ජිම ඉතාමත් හෙමින් ක්‍රියාත්මක වූ අතර නගර මධ්‍යයේ වූ ගොඩනැඟිලිවලට ඉහළින් පියාසර කළ හැකිවේද යන විශ්වාසය පවා මට නොතිබිණි.

එදින හවස් යාමයේ තායිලන්ත බොක්කේ හට ගෙන තිබුණු කුණාටුවෙන් මිදීමට අපට මැලේසියාවේ ලාන්ග්කාවි දූපතට යානය ගොඩබැස්සවීමට සිදු විය. මෙය අපගේ සැලසුමේ ඇතුළත්ව නොතිබුණකි. එන්ජිම දැඩි ලෙස දෙදරන්නට වූ නිසා අපට මේ පියවර ගැනීමට සිදු විය. ඒ වෙනුවට ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් සවි කිරීමෙන් අපට සිංගප්පූරුව දක්වා ගමන් කිරීමේ හැකියාව ලැබිණි. නමුත් දින දෙකකට පසුව ජකර්තාවට සැතපුම් 140ක් තිබිය දී විමිහි බඳ කුඹුරු යායකට වැටිණි.

යානය ඇද වැටී දින හයකට පසුව එනම් ඔක්තෝබර් 15 වැනිදා වනවිට විවේකී මනසින් යුතුව ගම්වැසියෝ වැලනොකැඩී කුඹුරු යාය වෙත ඇදී එන්නට වූහ. දැඩි අව් රශ්මියට සහනයක් සලසනු වස් අයිස් ක්‍රීම් වෙළෙන්දෝද ඒ අවට රැස්ව සිටියහ. නින්ද අවම වූ නිසා දෑස් රිදුම් දුන්නේය. අපි බොහෝ සේ විඩාවට පත් ව සිටියෙමු. එහෙත් අප ගොඩබැස්සවීමේ ගියරය නැවත සකසා ගත යුතුය. එමෙන්ම දකුණු පස එන්ජිම වෙනුවට තවත් එන්ජිමක් සවි කර ගත යුතුය . එමෙන්ම ගුවන් ධාවන පථයක්ද සකසා ගත යුතු වන්නේය. ඍ8 වර්ගයේ අමතර කොටසක් ඔස්ට්‍රේලියාවෙන් ගෙන්වා ගනු ලැබීය.

නවතම එන්ජිම සවිකර ගැනීමට පැය 8ක කාලයක් වෙහෙසෙන්නට සිදු විය. අවසානයේ සමුගැනීමට කාලය එළඹිණි. ධාවන පථයේ ගමන් කරන විට යානයේ ටයර මෘදු පොළොවේ එරුණේය. අවසානයේ අප අහසට නැඟ ගතිමු.
“අපි ඒක කළා,” කිඩ්බි කෑ ගැසීය. ඔහුගේ ඒ විජයෝත්සයවයට මම සහාභාගී නොවුණෙමි. විමිය අනතුරෙන් මිදුණ බවට හිතට සහනයක් දැනුණද එයට ජකර්තාව දක්වා ගමන් කළ හැකිද යන දෙගිඩියාව සිත තුළ පවැතීම ඊට හේතුවයි. එතැනින් පසුව අප යා යුත්තේ සැතපුම් 1700ක් දුරින් පිහිටි ඔස්ට්‍රේලියාවටය. මෙතැන් සිට පියාසැරීම යනු හිතේ දෙගිඩියාවෙන්ම කළ යුත්තක් වන්නේය.

අලුත් එන්ජිම ඉතා මෘදුව ක්‍රියාත්මක විය. ජකර්තාවට ගිය කෙටි ගමනින් අනතුරුව බාලි, සුම්බාවා, ටිමොර් ආදී වශයෙන් දුපතෙන් දූපතට ගමන් කළෙමු. වෙරළ තීරය පසුකර යන විට මම උරහිසට ඉහළින් නැවත එදෙස බැලුවෙමි. හරිත පැහැයේ අවසන් ශේෂයද නීල වර්ණ ක්ෂිතිජය මතින් වියැකී යන අයුරු මට දැකගත හැකි විය. මෝරුන් බහුල ටිමෝර මුහුද ඉහළින් පියාසර කරන විට මම ඉදිරිය නොබැලුවෙමි. වායු කලම්පනයට හසුවන සෑම මොහොතකම එන්ජින්වල සටහන් වෙනස් වූ අතර මගේ හෘද ස්පන්දනය ද ඒ සමඟ වේගවත් විය.

පැය තුනකට පසුව මා හට රුවල් නෞකා තුනක් දැක ගත හැකි විය. භූමියේ සිට අප පැමිණ ඇත්තේ පැය තුනක තරම් කාලයකි. එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වුවොත් කිසිදු හෝඩුවාවක් නොමැතිවම යානය සාගර පත්ලේ ගිලී යනු නිසැකය.

“අන්න අතන,” තුනී මීදුම් පටලය දෙසට අතදිගු කළ මම දිගු නිහැඬියාව බිඳ දැමුවෙමි.” ඒ බතර්ස්ට් දූපත නේද?”

“ඔව්,” කිඩ්බි පැවසුවේය. “ඔස්ට්‍රේලියාවට සාදරයෙන් පිළිගන්නවා.”

අප ඩාර්වින්වලට ඉහළින් ගමන් කළ අතර මම ෆැනී මුහුදු බොක්ක දෙසට නෙත් හෙළුවෙමි. ඒ අපේ ගොඩබැස්සවීමේ භූමියයි.

“විමිව ගොඩ බැස්සවීමට සූදානම්,” පාලක මැදිරිය අපට පැවසුවේය. “වසර ගණනාවකට පසුව ඩාර්වින්වලට සාදරයෙන් පිළිගන්නවා.”

අපගේ යානය ඔස්ට්‍රේලියානු පොළොව ස්පර්ශ කළේ ඔක්තෝබර් 22 වැනිදා පස්වරු 3.09ටය. 1919 දී රෝස් ස්මිත් ඇතුළු ඔහුගේ පිරිසට ගත වූ කාලයට වඩා සති දෙකක වැඩිපුර කාලයක් අපට ගත වී තිබිණි. එහෙත් අපි ඒ පිළිබඳ තැකීමක් නොකළෙමු. යානයේ දිගු සෙවණැල්ල මත සිටගෙන සිටි මට තටුවල වැකි දූවිලි මත අරාබි, හින්දු, මැලේ සහ තවත් භාෂාවලින් ලියැවුණු සුබ පැතුම් සහ නම් ගණනාවක් දක්නට ලැබුණි. එවිට මට සැතපුම් 11000 ක් දුරක් ගමන් කළ ඒ සංචාරයේදී අපට මුණ ගැසුණු දහසක් දෙනාගේ මුහුණු මගේ සිහියට නැඟිණි. ස්මිත් තම ජයග්‍රාහී මොහොතේදී ලියූ සටහනක අරුත මට වැටහුණේ ඒ අවස්ථාවේදීය. මේ අවස්ථාවේ පවතින උද්වේගයන් විසින් එතෙක් මුහුණ දුන් පීඩා සහ උපද්‍රව අමතක කරනු ලබන්නේය. අපි එකිනෙකා හා අතට අත දී ගතිමු. ජයග්‍රහණයට මෙන්ම මේ අවස්ථාවට අපි වශී වී ඇත්තෙමු. අපගේ හදවත් ඒ හැඟීම්වලින් උත්තේජනය වී ඇත. අපේ ජීවිතවල සුපිරිම හෝරාව වූයේද , වන්නේද මෙයයි.

රීඩර්ස් ඩයජස්ට් ඇසුරිනි

Facebook Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *